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海洋运输中货损预防

时间:2016年03月21日   作者:佚名  点击次数:

核心提示:一、货损原 因的种类预防货 损须先知其原因,且须知 形成这些原因的过程与细节,才会正 确而深刻地认识货损原因与采取有针对性

一、货损原因的种类 

  预防货 损须先知其原因,且须知 形成这些原因的过程与细节,才会正 确而深刻地认识货损原因与采取有针对性的措施。在船上 发现的货损其原因极多,归纳起来有以下九种: 

  ①未装船 前已受损或已存在了潜伏的致损因素; 

  ②装卸作业中受损; 

  ③受载场 所条件不符合要求; 

  ④船上积载不当; 

  ⑤装船后 与航途中及卸船前的期间保管不当; 

  ⑥自然灾害; 

  ⑦其他事故殃及; 

  ⑧盗窃; 

  ⑨其他。 

二、货舱通风的原理 

  1.空气中 的水汽是如何凝结成水珠的? 

  通风是 船员对货物保管的一项主要措施,有人认 为通风总比不通好,这种说 法并非处处正确。货舱通风并不简单,在不同的情况,有必须、无需、禁止、无法通风之别,甚至还要缓慢(透透气) 与加快通风之别。要正确 理解与真正掌握通风的时机则不得不花些时间先了解空气中肉眼见不到的水汽凝结成肉眼能见到的水珠(民间称结露水,船员称出汗水)的客观自然现象。在某气温下,一立方米 空气中的水汽含量 (即绝对湿度,以后从略)大到一 定量即达到饱和状态,此时即凝结成水珠。在上述的饱和状态下,我们称 当时的相对湿度为100%;若其水 汽含量仅有饱和时的一半,其相对湿度则为50%,如此可类推出不同 的相对湿度。要注意,气温再高(或再低)一些,空气中 水汽含量要较多一点(或较少一点),才能 (或就能) 达到饱 和状态而结露水。故在气 温甚高与相对湿度甚大的港口装货后即开航,若沿途 不通风而驶抵温度甚低的水域,则舱内 空气中水汽很可能凝结成小水珠于寒冷的船壳板上。反之在 气温甚低的港口装货后即开航,若沿途 不通风而驶抵湿度甚高与相对温度甚大的港口,若骤然 开舱或强力通风,则舱外 空气中的水汽就会在寒冷的货物表面上凝结成小水珠。既然在某气温下,单位体 积空气内的水汽含量大到一定量时即相对湿度为100%时会凝结成水珠;反之当 单位体积空气内一定含量的水汽在原气温降至某温度时即会凝结成水珠,此温度即称露点温度。露点温 度可从仪器中读出,或者以干、湿温度为两引数在表(从略)中查出。 

  2.货舱通风的目的何在? 

  共有3个目的 皆是为了预防货损与人、船、货的安全,即: 

  ①降湿,具体讲 是降低相对湿度即避免结露水或称出汗水而某些货物受潮霉烂、发热自燃、加速腐败; 

  ②降温,其作用与①相同; 

  ③排除危 险气体与供给新鲜空气,以防爆炸与中毒事故。 

  3.形成货 舱通风复杂化的原因何在? 

  货舱通 风一般能起好作用,但有时 反而起到坏作用,其中一 些复杂因素是岸上人员很难体会到的,例如: 

  ①通风若 能降温降湿最好,但是有 时降了湿就升温,或降了温就提高湿度;而一般 货物皆怕温怕湿,好在大 多数是怕湿不太怕热,但过份热了也不行,在不能 兼顾时只能先降湿了,加上不 少货物受湿后更会发热,故更要考虑先降湿。只有少 数货物怕热不怕湿,可一面通风降温,甚至一 面用水喷浇降温。故对不 同性质的货物与不同气候、气象的航区、港口在 通风上应有不同的对待,这就是 复杂性的原因之一。 

  ②货舱内 各处有不同的温度,非但相 互影响而且受不同因素而各自升降。如气温 随通风时舱外气温与舱内货物散发或吸收的热量而变化;货物表 层温度随装港的气温、温度、货物特 性与其含水量而变化;船壳板 温度随海水温度而变化;甲板温度随气温、日晒、上浪、下雪、结冰而变化;舱壁与 舱底板的温度中,与燃油 舱相邻者受油温而变化,与机舱 相隔者受机舱温度而变化。故当暖 湿空气进入舱内时,舱内有 的地方凝结露水,有的地方不凝结,有先有后。这就是 复杂性的原因之二。 

  ③理论上 货舱通风相当于两团不同温湿的空气互换场所,但实际 上通风过程决非那么简单,低温干 燥的舱外空气进入舱内将舱内高温高湿空气挤出舱外,原是件大好事,但若进入过快过猛,两团不 同温湿的空气狭路相逢,则附近 场所反而会凝结水珠,好事变成了坏事,这就是 复杂性的原因之三。总之一 般怕潮的货物当舱外空气的露点温度低于货物表面温度时才需通风,也是通风的基本条件。 

三、散谷的通风 

  散谷在 海运中难以或无法通风,甚至无需通风,通风有害。这是实践经验。 

  1.难以通风 

  考虑到 散谷在货舱中移动使船横倾,丧失稳 性而发生恶性沉船事故,故SOLAS对散谷 装载有严格规定,最主要 一项是把散谷塞满货舱以消除或尽量减少自由谷面。散货船 两舷上边压水舱与高高的舱口围板就体现了这种设计目的。又在上层舱设置漏斗,若散谷下滑,以填充 下层舱因平舱困难或散谷在途中下沉造成空间。若有过 多自由谷面还须用袋装散谷盖压,或用布 盖罩后以木条压住与绳索绑住,以防散谷移动。故散谷 塞满货舱或其表层被封压是难以通风的。 

  2.无需通风 

  虽然散 谷会在途中下沉而形成小面积自由谷面,但这些 小小面积与大大的谷物体积相比实在太少,庞大体 积货物的热量难以从微 小面积 的表面散发出去。但这仅 仅是在无可奈何的情况下提出的“无需通风”。 

  有艘从 外国船厂刚接回来的散货船即投入加、澳至中国的小麦运输,船员料 想不到通风筒下口竟设在主甲板下方与横舱壁上方的箱形横梁中,而不是直通货舱的,除非把 箱形横梁的入孔门打开。近六个 月中的货舱通风实际上是徒劳的,但是运 输了四个航次的散装小麦没有发生任何货损。此外,国际上 也有液散货船承运散谷的,由于船舶结构的原因,这些船 的液货舱没有通筒,若靠小 小的液货舱小舱口与细细的空气管是起不了作用的,也不宜 在大海上打开而进行通风,但这类 型船在六十与七十年代常被用来运载阿根廷至欧洲的玉米,可是并 未因不能通风而发生货损。但这仅 仅说明 从实践中得出的经验是无需通风的。 

  据UK船东保 赔协会专家们研究,玉米的 水份含量高于安全运输的限度则会先发热后发霉,而不论通风或不通风。货损的 主因是散谷原先含水量而不是不通风。在发达国家中,散谷装 入筒仓时要除尘去湿,故其散 谷在海运过程中更难发生因不通风而引起的货损。这说明 干燥的散谷是无需通风的。对海运 来说一个货舱内各批散谷含水量皆在14%以下,可说条件不错了。 

  3.通风有害 

  那么,潮湿的 散谷是否需通风呢?倘若散谷较潮湿,散谷最 表层下面的空隙中空气又热又湿,舱外较 冷的新鲜空气进入舱内,则水汽 在表层散谷上凝结成水珠,表层散谷就会发霉,甚至结块成层。这层东 西则会进一步封住下层散谷的热与湿的散发,故通风不能改善情况,还可能有些害处。但并非 说绝对不该通风,当气温舱内高出舱外2.5℃以上而 相对湿度舱内又大大高于舱外,在气象 允许下是可通风的,最好第 一步是先缓慢地通风,如打开 出入货舱的入孔盖、入孔门 与采用自然通风,然后再加快通风。 

四、船内热 量而致的散谷货损 

  过去多 数的船其货舱与机舱或燃油舱相邻的舱壁与舱底板是有木护板覆盖的,但现在 的船其舱内很少见到木护板了,一则木 板难以在冲洗后干燥;二则容易生虫,往往因 这点而使验舱不能通过,就不能装散谷。可是频 频的散谷货损也正因此而产生。某船货 舱与机舱日用燃油柜相邻的舱壁上虽有厚厚的木护板,但在其 下的双层底舱测深管生脚在(用马攀焊于)该舱壁上,沉淀与 日用燃油柜的热量就是通过这么一些小小的铁质马攀传导至测深管上,竟能使 测深管周围的散谷小麦在长期受热中结块并粘于测深管上。这是笔 者船上发生过的事,幸运的 是这些受损的小麦的数量很少,总共只有五、六个铅桶的量。事后在 甲板上打开测深管的孔盖,就觉得 有股热气从管孔中出来。就实际 经验总结预防这类货损的办法来说,应注意到:燃油柜 的温度高于机舱,因为燃 油柜有时需加温;燃油柜中的沉淀柜、日用柜 的加温温度与加温时间高于与长于其他油柜。因此尽 可能在装货前将需用的燃油调至与货舱不相邻的燃油柜中,若不得 已在装货后调移与货舱相邻燃油柜的燃油,也宜尽 量减少加温时间与加温温度。若日用 与沉淀柜各有二个,则仅动 用与货舱不相邻者,因为日 用与沉淀柜须一直加温。 

 

润洋海员

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